Ya hemos comentado varias veces sobre la impostergable necesidad de construir las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima para solucionar el caos que significa transportarse en esta ciudad, perdiendo valiosas horas de la vida de sus casi 11 millones de habitantes. También hemos comentado que, a pesar de ser proyectos con un alto costo (10 mil millones de dólares), los beneficios directos e indirectos, que pueden alcanzar los 120 mil millones de soles (según estudios de DEE Consultores económicos), superan largamente esa inversión inicial, generan cientos de miles de puestos de trabajo en su etapa constructiva y mueven la economía de miles de comercios (un aspecto muy necesario en estos momentos), además de miles de puestos de trabajo sostenibles en la etapa de operación y mantenimiento. Por lo que, desde el punto de vista social y económico, bien vale la pena el esfuerzo. Añadido a eso, también se ha enfocado que la actual situación de inversiones en el mundo permite, en estos tiempos, acceder a préstamos de gobierno a gobierno con tasas casi a la cuarta parte de los tradicionales bonos (alrededor de 4.5%) y, claro está, aún más bajos que las tasas de inversionistas privados (7% a más).
Por ello resulta inexplicable que el gobierno anterior haya paralizado las licitaciones de las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima, con las propuestas ya presentadas por 6 países interesados, bajo el argumento de que eran un gobierno transitorio (bueno, todos lo son). Sin embargo, vemos que tal actitud de indecisión e indefinición se repite en este gobierno, pero con el agravante de que los sucesivos ministros de transportes han anunciado continuar con la saludable prioridad del desarrollo del transporte masivo de carga y pasajeros, planteando repetidamente metas muy ambiciosas, como el tren Grau (toda la costa peruana) y el tren Inka o Pachacútec (por toda la parte altoandina).
Desde esa perspectiva, para hacer que esos sueños se conviertan en realidad, se debe avanzar por etapas y solucionando los problemas de congestión en los nodos logísticos (el principal es innegablemente Lima y el Callao) y para ello ya se encuentra en desarrollo el perfil del tren de cercanías Lima-Ica y se debe acelerar el tren de cercanías Lima-Barranca (por la cercana operación del megapuerto de Chancay), como el tren de cercanías Trujillo-Chiclayo, que son los tres tramos con mayores análisis y más “fáciles” de construir por la favorable topografía de las zonas y mayores demandas logísticas. Pero principalmente, se debe solucionar el transporte a través de la ciudad de Lima y eso pasa por las líneas de metro.
Sin embargo, además de haber considerado solo la Línea 3 dentro del Plan Nacional de Infraestructura Sostenible para la Competitividad (PNISC) 2022-2025, el proyecto no tiene partida presupuestal en la propuesta de Ley para el 2023, ni siquiera para las actividades preliminares y en su programa, está priorizada recién para el 2025. Es decir, en la práctica no está priorizada, así de simple.
Cabe aclarar que estos proyectos complejos, requieren estudios previos, que demandan un tiempo y no salen de debajo de ningún sombrero, por lo que mientras más tarde empiecen, mucho más tarde estarán al servicio de la población. Si realmente quieren empezar las obras físicas en el 2025, deben empezar las actividades previas el próximo año (selección del equipo de acompañamiento, revisión y actualización de estudios previos, licitación de los ejecutores de estudios y obra, iniciar los trabajos previos de liberación de predios e interferencias, que es uno de los principales cuellos de botella en cualquier obra y más aún en obras urbanas, donde se encuentran instalaciones de agua, desagüe, redes eléctricas y de comunicaciones que es necesario reubicar).
No repitan los errores de la Línea 2 del Metro, el Jorge Chávez o tantos ejemplos que podemos citar de obras atrasadas por dichos conceptos. Hay mucho por hacer y ello requiere, al inicio, presupuestos no muy grandes.
Cabe recordar que la Línea 3 va a permitir el traslado desde las estaciones terminales de Lurín (tren de cercanías Lima-Ica) hasta el río Chillón (donde debe llegar el tren de cercanías Lima-Barranca), así que es parte fundamental del tan mencionado tren Grau. De la Línea 4, necesaria para solucionar el problema de congestión en la parte central de la ciudad (Javier Prado desde la Molina y al aeropuerto Jorge Chávez), lamentablemente ya no cabe tratar en este momento, al no haberse priorizado en el PNISC, pero que si podría seguir avanzado en sus etapas previas con la normativa convencional.
Estando aún la propuesta de Ley de Presupuesto 2023 en el Congreso y habiéndose presentado a fines de agosto (antes de la tardía culminación del PNISC 2022-2025 en octubre), se debe compatibilizar el discurso con la acción y asignar los presupuestos necesarios para que el próximo año 2023 y no después, se inicien los trabajos de algún equipo especializado que encamine el proyecto, como es el anhelo de los sufridos pobladores de la capital y elevar la competitividad del país.
El Ministerio de Economía y Finanzas tiene la palabra, pero según la reciente sentencia del Tribunal Constitucional, la decisión está en la Comisión de Presupuesto del Congreso.
Fuente: GESTIÓN.
